La légende Ferrari

Dans le livre d’or de l’automobile, Ferrari occupe une place à part. Depuis soixante-dix ans cette année, la marque italienne à l’emblème du cheval cabré fait rêver petits et grands. Rétromobile rendait hommage à cette légende à travers une sélection de monstres sacrés de route et de compétition.

Faites l’expérience de prononcer le nom «Ferrari» devant une assemblée. Les visages exultent. Les yeux scintillent et pétillent. Parfois cela tourne à l’hystérie. Devenue la marque la plus influente du monde devant Apple, Ferrari trône au firmament des constructeurs automobiles. La plupart de ses modèles flambent dans les ventes aux enchères.

La légende Ferrari puise ses racines dans la première moitié du XXe siècle.

Ferrari, c’est un homme avant d’être une marque. Une histoire digne d’un roman : un homme qui épouse l’automobile, au point d’y consacrer toute sa vie. Non content de posséder un coup de volant assuré récompensé par la deuxième place à la Targa Florio de 1920 et une multitude de victoires, de Savio à Pescara, Enzo Ferrari montre des talents d’animateur qui lui valent de prendre la direction du service compétition d’Alfa Romeo. Les machines rouges ne tardent pas accueillir sur leurs flancs un écusson sur lequel se dresse un cheval cabré noir sur un aplat jaune d’or, la couleur de Modène. Ce blason ornait la carlingue de l’avion de Francesco Baracca, un as de l’aviation italienne, mort au combat le 19 juin 1918. Sa mère, la comtesse Paolina Baracca, encouragea Enzo Ferrari à apposer l’emblème sur ses voitures.

«Il vous portera bonheur », avait-elle dit.

La suite allait lui donner raison. Les Alfa Romeo de Grand Prix deviennent les machines à battre. Ferrari crée la Scuderia Ferrari le 1er décembre 1929. À partir de 1933, elle représente officiellement le constructeur milanais à l’effigie du biscione.

L’engagement de l’ingénieur Wilfredo Ricart change les rapports de force au sein d’Alfa Romeo. L’aversion d’Enzo Ferrari pour l’Espagnol se conclut par une séparation. Ferrari retrouve les locaux de la défunte Scuderia, à Modène. Il peut enfin concrétiser son rêve de concevoir et réaliser une automobile son nom. Enfin presque. Une clause lui interdit de reconstituer la Scuderia Ferrari ou d’avoir une activité en nom propre pendant quatre ans. Il contourne la contrainte en fondant la société Auto Avio Costruzioni, en septembre 1939. La guerre met en veille ses projets de voiture de course et l’oblige à déménager à Maranello. La paix revenue, Enzo Ferrari peut donner corps à son rêve.

Une barquette pour entrer dans le grand monde

Le 12 mars 1947, une foule se presse viale Trento Trieste, dans la cour de l’usine Ferrari, pour découvrir le châssis 125 S animé, déjà, par un douze cylindres. Certes, sa cylindrée ne dépasse pas 1,5 litre mais on ne va tarder à constater que les marges d’évolution sont énormes. Au bout du capot trône le fameux emblème du Cavallino sur fond jaune.

Le 25 mai, à peine plus de deux mois après la présentation de la première Ferrari de l’histoire, Franco Cortese fait triompher la 125 S Sport dans le grand prix de Rome. Ce premier succès ne peut occulter les difficultés du quotidien. Pour assurer la pérennité de son entreprise et le développement des voitures de course, Enzo Ferrari se résout à se lancer dans la production de voitures de route. Au salon de Turin de septembre 1948, il expose son premier modèle de tourisme, un coupé 166 à 4 places exécuté par le carrossier Touring.

Pendant ce temps, dans l’atelier des voitures de course, l’évolution est permanente. Ferrari tisse sa toile. Monoplace, Sport et GT : Ferrari s’implique dans toutes les disciplines. Le plus souvent avec succès. Les machines rouges cumulent les lauriers et les titres, deviennent les autos à battre. Cet engagement tout azimut, unique et indéfectible dans les principales disciplines du sport automobile dessine les contours de la légende. La personnalité charismatique de l’Ingeniere, l’engagement des meilleurs ingénieurs et des meilleurs pilotes qui se livrent une lutte sans merci, le culte du 12 cylindres, les formes sculptées, félines et racées des modèles, le noblesse de la course qui irrigue les GT de route, l’exclusivité reposant sur une production limitée et des performances de premier plan ont fini d’entourer Ferrari d’une aura particulière.

Rétromobile retraçait cette aventure exceptionnelle à travers quelques-uns des modèles qui ont écrit les plus belles pages.

La Formule 1 et le Mans

Il en est ainsi de la 500 F2 présentée. Auréolée de deux titres mondiaux, en 1952 et 1953, cette monoplace est la plus titrée de l’histoire de Maranello. Elle a remporté 11 grands prix avec Alberto Ascari. Avec 14 victoires sur 15 départs, la supériorité de la 500 F2 fut totale. Elle illustre déjà le sens de l’anticipation et de la manipulation d’Enzo Ferrari.

À la suite de la défection de plusieurs constructeurs de premier plan, le pouvoir sportif avait décidé que la Formule 2 prendrait le relais de la Formule 1 pour le Championnat du monde des deux années 1952 et 1953. Ferrari y voyait là une occasion de développer à peu de frais une monoplace dérivée de la F2 qui dominait la discipline. Sous le capot de la nouvelle arme de Maranello, prenait place un 4-cylindres 2 litresà double arbre à cames en tête et double allumage de 185 ch. Ce moteur dessiné par l’ingénieur Lampredi se révéla d’une fiabilité à toute épreuve.

La principale performance de Ferrari n’est pas tant de cumuler les victoires en F1, ce qui en soi constitue un exploit au regard de la jeunesse de l’entreprise, mais de mener plusieurs programmes de front. Ferrari est ainsi présent dès ses premières heures des épreuves Sport. La barquette 166 Mille Miglia exposée affiche un pedigree en or. Carrossée par Touring, cette voiture a remporté les premières 24 Heures du Mans de l’après-guerre, en 1949. Luigi Chinetti, déjà vainqueur en 1932 et en 1934, a piloté plus de vingt-deux heures la 166 MM engagée par Lord Selsdon.

Prêtée par le musée de l’Automobile Club de l’Ouest, la barquette rouge n°22marque le début de la suprématie de Maranello dans la Sarthe. Suivront huit autres succès jusqu’en 1965, dont six successifs (1960-1965).

Le dernier a été acquis par une 250 LM, la première berlinette à moteur central arrière du Cavallino. Rétromobile en présente un modèle, le châssis #5975 GT. Provenant de la Cité de l’Automobile de Mulhouse, Collection Schlumpf, cet exemplaire équipé d’un V12 3,3 litres (275 LM) affiche le plus petit kilométrage de la lignée. A peine 2 000 km depuis sa livraison à son premier propriétaire, le Suédois Helge Pehrsson. La vraie fausse GT n’a jamais connu les affres de la course avant d’entrer dans la collection Schlumpf en 1967.

C’est à peu près à la même période que les frères Schlumpf acquièrent la biplace 500 TRC #0692 MD TR vendue neuve à Adrian Conan Doyle. Prisée des privées, souvent des amateurs, cette voiture Sport de 1957 marque la fin du 4-cylindres créé par l’ingénieur Lampredi. Elle constitue un jalon important dans la généalogie des Sport puisque son châssis servit de base au développement de la 250 Testa Rossa qui allait la remplacer en 1958. La famille des 250, désignant la cylindrée unitaire du V12 3 litres, est sans conteste la plus prolifique et la plus glorieuse.

Rétromobile lui a renudu hommage en exposant une 250 GT Cabriolet «Série1 » portant la signature du carrossier Pinin Farina avec qui une collaboration étroite s’était engagée en 1951. Répertorié #1193 GT, ce cabriolet d’une grande élégance appartient à une petite série de trente-sept exemplaires fabriqués pratiquement sur-mesure dans les ateliers du Corso Trapani, entre 1957 et 1959.

Cette année-là, au salon de Paris, Ferrari dévoile un autre chef-d’œuvre de son carrossier complice : la 250 GT Berlinetta, plus communément appelée châssis court ou SWB (pour Short Wheelbase).

Assemblée par la Carrozzeria Scaglietti, la 250 GT Passo Corto donna naissance à deux versions, en aluminium ou en acier. La berlinette qui la remplacera en 1964 est un autre monument d’élégance : la 275 GTB, l’avant-dernière GT de Maranello à s’accrocher au moteur à l’avant. Toujours griffée Pininfarina qui s’écrit en un seul mot à partir de 1961 par décret présidentiel. Signe d’une époque révolue, le rouge était beaucoup moins demandé qu’aujourd’hui. L’exemplaire présenté est bordeaux; la première GTB livrée en France en janvier 1965 était vert foncé.

La suite sera une succession de haut et de bas. Les années 1970 sont cruelles pour les voitures de sport : renchérissement du prix de l’or noir, généralisation des limitations de vitesse.

Côté course, la Scuderia alterne les sacres et les désillusions. Enzo Ferrari s’éteint le 14 août 1988. Sa création lui a survécu. Il en avait depuis longtemps cédé les clés au groupe Fiat. L’arrivée de Luca Cordero di Montezemolo aux commandes en 1991 ouvrit une nouvelle période faste tant sur le plan des succès sportifs que commerciaux. Avec Jean Todt à la tête de la gestion sportive, Ferrari engrange huit titres constructeurs et six pilotes dont cinq avec Michael Schumacher.

Le 21 octobre 2015, Ferrari faisait la Une des journaux pour un autre événement : son entrée à la Bourse de Wall Street. Un nouveau chapitre s’ouvre.